"http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/32563.htm Drijat est un village arabe palestinien de 850 habitants situe dans le nord du Neguev. Recemment, il est devenu la premiere communaute du pays, et du monde, a etre equipee d'un systeme d'electricite solaire dedie a fournir de l'energie au village tout entier, et pour differentes utilisations. Le projet, initie par le ministere National de l'Infrastructure, l'Autorite de Developpement du Neguev et du depute Shimon Peres pour le developpement du Neguev et de la Galilee, est geree par une compagnie israelienne privee d'electricite naturelle, Interdan. L'energie est collectee par huit panneaux solaires photovoltaiques places sur les toits, puis stockee dans un systeme de batterie a courant continu qui le convertit en courant alternatif. Ceci fournit un courant permanent de qualite similaire a celle que fournirait une compagnie d'electricite. Selon Interdan, meme apres quatre jours sans rayons lumineux directs (phenomene rare dans le desert du Neguev), les batteries peuvent fournir de l'electricite la nuit et par temps nuageux. Cependant, ce systeme ne supporte pas les systemes de climatisation ni les chauffages qui consommeraient rapidement toute l'energie stockee ; des generateurs sont toujours utilises la nuit. L'objectif est de reduire l'utilisation de ces derniers. Jusqu'a present, le systeme, fabrique par la compagnie canadienne Xantrex, a ete installe dans 20 des 100 menages, les salles de sciences et d'informatique de l'ecole locale, la mosquee, et dans les reverberes du village. Drijat pourrait servir de modele afin d'etendre l'electricite solaire a travers Israel. Pour en savoir plus, contacts : - http://www.interdan.com - http://www.xantrex.com Sources : Israel21c, 12/02/2006 ________ Israël Un reacteur biologique tres efficace http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/32565.htm L'entreprise israelienne Genova developpe un nouveau systeme de valorisation des dechets biologiques. Le premier prototype a ete developpe pour traiter les sous-produits issus d'usines d'huile d'olive. Une fois les sous-produits seches, ils sont inseres dans un reacteur qui va les chauffer jusqu'a 800°C. Un melange de methane et de monoxyde de carbone est produit qui, en s'evacuant, entraine une turbine. Celle-ci creee de l'electricite. D'apres Genova, le rendement de ce reacteur est de 90% alors que les reacteurs existants les plus efficaces atteignent 50%. Genova prevoit l'implantation d'une usine de 200 kW dans le village druze de Julis dans le nord d'Israel pour la prochaine saison de production d'huile d'olive (septembre/octobre 2006). Yonat Granot, le president directeur general de Genova, souhaite vendre dans le futur les reacteurs de 200 kW/h (sic) pour une somme de 300.000 dollars. Pour en savoir plus, contacts : http://www.genovael.com Sources : Israel21c, 29/02/2006 _______ Honda Civic, un hybride a minima http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3238,36-749127@51-628868,0.html LE MONDE | 09.03.06 | 14h11 • Mis à jour le 09.03.06 | 14h11 uisque l'arrivée d'un nouveau modèle de véhicule hybride ne saurait passer inaperçue, il n'était pas question de faire l'impasse sur la deuxième génération de la Honda Civic, homologue de la désormais célèbre Toyota Prius. La précédente version, commercialisée en Europe au compte-gouttes, était affublée d'un patronyme - IMA, pour integrated motor assist - pour le moins obscur. Dénommée ""Hybrid"". La nouvelle Civic permet au constructeur japonais, qui s'enorgueillit d'avoir diffusé plus de 130 000 véhicules à motorisation mixte thermique électrique dans le monde depuis 1998, de désigner clairement la raison sociale de ce modèle. Ainsi, le très valorisant adjectif ""hybrid"" figure en bonne place à l'arrière. En revanche, le design nettement moins audacieux que celui des nouvelles Civic essence et diesel (Le Monde du 25 novembre 2005) correspond aux versions destinées aux Etats-Unis et au Japon, au style franchement impersonnel. Comme son nom le revendique, cette voiture commercialisée ce mois-ci est dotée de deux moteurs fonctionnant en bonne intelligence. Un classique quatre cylindres thermique de 1,3 litre (95 ch, soit 70 kW) et un moteur électrique développant 15 kW, soit quelque 20 ch. Au total, la Civic Hybrid affiche une puissance de 115 ch alors que l'IMA n'allait pas au-delà de 90 ch. Un calculateur électronique répartit la contribution de chaque source en fonction des conditions d'utilisation afin d'obtenir en permanence le meilleur rendement. A l'arrêt, le moteur thermique ne fonctionne pas. Si l'on relâche la pédale de frein, le moteur électrique assure le rôle de démarreur et, en utilisation normale, vient épauler les quatre cylindres. Lors des phases de décélération et de freinage, l'énergie dissipée est utilisée pour régénérer les batteries, discrètement installées sous la banquette arrière. Dans certaines conditions bien précises (lorsque la voiture circule à faible vitesse constante), l'action du moteur électrique suffit à propulser la Civic sans qu'il soit nécessaire de solliciter le moteur thermique. Techniquement, la Honda apparaît bel et bien comme un véhicule hybride. Sauf qu'à y regarder de plus près il semble s'agir d'un hybride a minima, voire subliminal. Les 15 kW du petit moteur électrique font en effet pâle figure à côté des 50 kW du générateur de la Prius, capable de fonctionner dans les embouteillages - sur une courte distance, il est vrai - en utilisant le seul mode électrique. Dès lors, les avantages liés à cette technologie sont réduits à leur plus simple expression. En pratique, les niveaux de consommation avancés par le constructeur (4,6 litres aux 100 km en moyenne et 4,3 litres en circulation extra-urbaine soit une émission de 109 grammes de CO2 au kilomètre) paraissent bien optimistes. Au terme d'un parcours routier effectué en adoptant une allure très raisonnable et en prenant bien soin de garder le pied on ne peut plus léger sur l'accélérateur, l'ordinateur de bord affichait une moyenne d'un peu plus de 6,5 litres aux 100 km, malgré la transmission CVT à variation continue, en principe plutôt économe (mais assez bruyante à l'usage). UN SURCOÛT IMPORTANT Pour tout dire, le bilan de la Civic Hybrid apparaît franchement décevant. Sans doute faut-il prendre en considération le fait que le gain de performance de la nouvelle génération est en partie absorbé par le surpoids de 100 kg qui affecte la voiture. On en vient forcément à se demander si cette voiture dont le tarif a été fixé à 23 900 euros mérite vraiment la déduction fiscale de 2 000 euros accordée aux modèles hybrides dont les émissions de CO2 se situent en deçà de 120 grammes par kilomètre. A peine meilleur marché et affichant des performances environnementales en retrait par rapport à une Prius (avec laquelle on sait qu'il faut beaucoup rouler si l'on entend amortir son investissement, aide publique comprise), la Honda risque de quelque peu refroidir l'ardeur des défenseurs de la technologie hybride, souvent considérée comme un nouveau must. Certes, un hybride pollue moins, mais ce gain de consommation - pas toujours décisif, en particulier en circulation extra-urbaine - impose un surcoût important que doivent se partager, de manière pas forcément transparente, le constructeur (en commercialisant des voitures il soigne son image de marque, mais les modèles sont difficiles à rentabiliser), l'acheteur (en acceptant un supplément de prix non négligeable) et les finances publiques, en subventionnant cette acquisition. Efficace pour les gros et lourds 4 ? 4 américains, le choix de la technologie hybride paraît beaucoup moins judicieux lorsqu'il s'applique aux automobiles moins gourmandes en carburant, comme celles qu'utilisent au quotidien les Européens. On notera au passage que le rapport prix de revient/impact environnemental apparaît tout aussi défavorable pour les moteurs diesels lorsqu'ils sont installés à bord des petits modèles à vocation urbaine. Pour moins polluer, il reste encore à exploiter les carburants ""verts"". Et - pourquoi pas ? - choisir de rouler avec des modèles plus compacts. Jean-Michel Normand Fiche technique Dimensions (L x l x h) : (4,54 ? 1,75 ?1,43 m) Poids : 1 297 kg Coffre : 350 litres Moteur : quatre-cylindres essence, 1 339 cm3 (95 ch, 70 kW), moteur électrique à aimant permanent (20 ch, 15 kW). Consommation moyenne : 4,6 litres aux 100 km Emissions CO2 : 109 g/km Equipement : six airbags, régulateur de vitesse, climatisation automatique, lecteur CD à chargeur, volant réglable en hauteur et profondeur Prix : 23 900 euros. Article paru dans l'édition du 10.03.06 ________ "
[-]