Documents Moteur diesel 18 résultats

"Les huiles végétales pures présentent le meilleur rapport énergie renouvelable disponible/énergie non renouvelable mobilisée (respectivement 5,8 et 4,5 pour le tournesol et le colza en circuit court contre 3 et 2 pour le diester et l'éthanol selon une étude ADEME/DIREN 2002 et le rapport DEBAT/CIRAD 2006). ValBiom, l'association wallonne de développement de la biomasse a rédigé en 2006 une série complète de fiches pratiques sur l'huile de colza, dont celle-ci sur ""Utilisation de l'huile de colza carburant""."[-]

"Les moteurs diesel connaissent des problemes avec un carburant a base de colza. Des 110 tracteurs experimentaux mis en circulation par le ministere de l'environnement federal allemand depuis 2002, huit ne marchent plus en raison de severes pannes de moteur. 71 tracteurs ont du subir de petites ou grosses reparations, et seulement 31 ont fonctionne sans aucuns problemes. Les raisons des avaries viennent de la mauvaise preparation de l'huile, qui obstrue le filtre et endommage les pompes a injection. L'experience avec 110 tracteurs doit durer 3 ans. Elle doit montrer si oui ou non l'huile de colza est un bon carburant, quel genre de moteurs la supporte bien, et eventuellement quelles sont les modifications a realiser et quelle qualite d'huile doit etre choisie. Edgar Remmele du centre de competence pour les nouveaux carburants de Freising accompagne le projet. Les problemes ne l'etonnent pas. La moitie des echantillons de carburant n'ont pas un niveau de qualite suffisant. Ce carburant n'a rien a voir avec le Bio-Diesel qui est couramment commercialise dans les stations essence. Si le Bio-Diesel est aussi un carburant a base de plante, il est prepare, raffine selon un procede particulier, qui lui confere la meme qualite que le diesel ordinaire. Par contre le carburant des tracteurs experimentaux est simplement de l'huile de colza ""de supermarche"". L'huile de colza a deux grands avantages sur le Bio-Diesel: il est bon marche et totalement inoffensif. Neanmoins l'utilisation massive d'automobile fonctionnant a l'huile de colza est, d'apres Edgar Remmele, encore irrealiste. La transformation des equipements serait beaucoup trop couteuse. Sources : Quotidien Handelsblatt, 5/07/2004"[-]

Du gaz liquide dans les moteurs diesel en 2006 FRÉDÉRIC SOUMOIS Du gaz liquide dans les moteurs diesel sans aucune modification de l'allumage ou de la carburation, c'est la nouveauté qu'a présentée mardi à Bruxelles le pétrolier Shell en partenariat avec le constructeur Volkswagen. Celui-ci l'a testé durant des mois dans sa nouvelle Golf, en atteignant des résultats écologiques meilleurs qu'avec du diesel traditionnel (26 % d'émissions de particules et 91 % de monoxyde de carbone en moins). Comme son « vieux » cousin, le LPG, le GTL (pour « gas to liquids ») présente un profil écologique bien meilleur que les carburants traditionnels, notamment en n'émettant pas de soufre. Le carburant est actuellement produit en Malaisie et une nouvelle usine va être construite au Qatar pour en produire davantage dès 2008. Des bus roulent déjà au GTL à Bangkok et à Athènes, deux villes écrasées par la pollution atmosphérique. Et on le teste pour le moment à Londres. L'innovation a été saluée par les commissaires européens de la Recherche et des Transports. Pourtant, il s'agit là d'un carburant fossile, non renouvelable, et qui produit du dioxyde de carbone comme ceux qu'il entend remplacer. Mais pour le pétrolier et le constructeur de voitures, le GTL n'est que la première marche sur la voie des nouveaux carburants. Outre qu'il transpose la dépendance énergétique énorme du pétrole brut vers le gaz, le GTL est surtout un carburant de haute technologie. S'il fonctionne dans n'importe quel diesel, il fonctionnera encore mieux dans les moteurs ultrasophistiqués que les constructeurs mettent peu à peu sur le marché et qui bénéficient globalement des effets de l'injection directe. Car le moteur à explosion, donc la technologie date de plus d'un siècle, est une « catastrophe énergétique », un système qui perd en route largement plus de la moitié de l'énergie produite. C'est à cette marge de progression que s'attaquent les ingénieurs de VW et de Shell avec un moteur et un carburant élaborés en parallèle. La Commission européenne encourage globalement cette démarche à hauteur de 23 millions d'euros et compte l'augmenter. Objectif : accroître la part de marché des biocarburants, produits à partir du règne végétal et donc renouvelables, à hauteur de 2 % en 2005 et 5,75 % en 2010. La Shell, pas bête, vient de racheter clé en main « Corporation », le leader mondial du bioéthanol. Après les carburants fossiles de haute technologie comme le GTL, les carburants biologiques puis les carburants « neutres en CO2 » (qui en recyclent autant qu'ils en produisent) sont les étapes vers la pile à hydrogène. Etre le premier à breveter une manière de stocker aisément de l'hydrogène solidifié à moins 250 degrés est en effet le rêve lointain de tous les pétroliers∑ Toujours pas bête, la Shell a ouvert en avril dernier une usine à Reykjavik pour produire de l'hydrogène à grande échelle.[-]

En 2000, le Présdent de Toyota avait souligné devant ses confrères réunis à Détroit que le développement de véhicules plus propres et économes en énergie primaire était vital pour la pérennité de l'industrie automobile. Ce n'était pas un simple effet d'annonce, puisque le constructeur japonais a présenté au Salon de Genève une véritable gamme de modèles à propulsion hybride termique-électrique et annoncé que 7 voitures à PAC de la marque rouent quotidiennement au Japon et aux États-Unis[-]