Documents Consommation de carburant 66 résultats

Le covoiturage repose sur le principe de partage d'un véhicule entre plusieurs passagers pour effectuer un trajet identique à un moment donné.
Le CGDD constate qu'au moins 90% des allers-retours domicile-travail directs lors d'un jour ouvré moyen, quelle que soit la zone géographique, sont réalisés par "un individu voyageant seul." Le taux d'occupation des véhicules est compris entre 1,04 personne par véhicule au sein des unités urbaines du pôle urbain de Paris et de sa couronne et 1,084 pour les déplacements entre communes rurales et communes hors espace rural.
Si on suppose un taux d'occupation maximum de 2 personnes par véhicule, l'étude conclut à un potentiel de réduction des véhicules en circulation de 2% en zones rurales et de 16% dans les zones urbaines.
Il en résulterait également une diminution de la consommation de carburants et d'émissions de CO2 de 4% lors d'un jour ouvré moyen (soit -2.846 tonnes d'émissions de CO2). Cette réduction est portée à 6,6% si on suppose que les personnes voyagent à 4 par véhicule. "Cela pourrait aller jusqu'à économiser 628.000 litres d'essence et 1,11 million de litres de diesel et éviter 4.537 tonnes d'émissions de CO2 si les individus sont supposés voyager jusqu'à 4 par véhicules", chiffre le CGDD[-]

Dans les pays de l'Union européenne, les biocarburants ont continué en 2010 à se substituer à la consommation d'essence et de diesel. Ils l'ont cependant fait à un rythme plus lent, confirmant la perte de vitesse de la croissance de la consommation de biocarburants dans l'Union européenne. Dans le secteur des transports, l'augmentation n'a été que de 1,7 Mtep en 2010 contre une augmentation de 2,7 Mtep en 2009. La consommation totale de biocarburants devrait finalement être de l'ordre de 13,9 Mtep en 2010.[-]

Avec un rendement surfacique bien supérieur aux cultures traditionnelles et un carburant liquide à haute densité énergétique facilement substituable aux carburants pétroliers, les biocarburants algaux offrent de sérieux atouts. Depuis près de cinq ans, la filière connaît une croissance fulgurante. Plusieurs indicateurs en attestent : le nombre d'entreprises impliquées dans leur dévelppement a été multiplié par plus de trois entre 2005 et 2009, les rapprochements entre sociétés sont nombreux et les dépôts de brevets foisonnent. Pourtant, tous les pays ne sont pas engagés dans la course avec le même dynamisme. Tour d'horizon et explications. [-]

Avec près de 10 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep) consommées en 2008 (+2,2 Mtep par rapport à 2007), les agrocarburants de première génération (biodiesel et bioéthanol) ont représenté 3,3 % du contenu énergétique des carburants utilisés dans les transports routiers de l'Union européenne, selon le dernier baromètre EurObserv'ER publié en juillet, soit une augmentation de 0,7 point. La consommation d'agrocarburants destinés aux transports a ainsi augmenté de 28,5% en 2008 dans l'UE. Une hausse de la consommation qui reste toutefois moins soutenue par rapport à 2007 où la consommation avait crû de 45,7% et de 70,9% en 2006. Cette tendance est due à l'Allemagne, l'un des leaders du marché des biocarburants, qui a vu sa production diminuer en 2008, suivie d'une réduction significative de la consommation du pays. Cette diminution s'explique par la décision du gouvernement fédéral de réduire les exemptions fiscales des biocarburants et de mettre en place un système de quotas jusqu'en 2015, précise EurObserv'ER. 3.257 ktep de biocarburants ont ainsi été consommées dans les transports en Allemagne, soit 642 ktep de moins qu'en 2007. La part des biocarburants dans le contenu énergétique de l'ensemble des carburants routiers est ainsi passée de 7,2 % à 6,1 % en 2008 en Allemagne qui reste avec la France (2.424 ktep) les premiers consommateurs d'agrocarburants dans les transports de l'UE l'an dernier. Biodiesel : une hausse de la consommation et de la production respective autour de 35% : Si la consommation européenne de biodiesel a augmenté de 33,9% passant de 5.899 ktep à 7.900 ktep entre 2007 et 2008, la production de biodiesel dans l'UE a également crû de 35,7% en 2008 et s'élève à 7,7 millions de tonnes, selon les dernières données de l'Européen Biodiesel Board (EBB) repris dans le baromètre. Rappelons que le biodiesel est le premier agrocarburant produit en Europe et 65% de la production mondiale provient de l'UE. L'Allemagne reste le premier producteur de biodiesel avec 2,8 millions de tonnes en 2008 (contre 2,9 millions de tonnes en 2007), suivie de la France (1,8 millions de tonnes en 2008 contre 872.000 tonnes en 2007) et l'Italie avec 595.000 tonnes en 2008 contre 363.000 tonnes en 2007. La consommation de biodiesel représente ainsi en contenu énergétique, 78,5 % du total dédié aux transports l'an dernier, contre 17,5 % pour le bioéthanol et 4 % pour l'huile végétale. L'Allemagne (2.478 ktep) et la France (2.021 ktep) suivies du Royaume-Uni (691 ktep), l'Italie (557 ktep) et l'Espagne (519 ktep) figurent au Top 5 des plus gros consommateurs de biodiesel dans les transports en 2008. Toutefois selon les industriels du secteur, la production européenne de biodiesel n'est pas suffisante pour répondre à l'objectif de 10% d'énergies renouvelables (EnR) destinées au transport d'ici 2020, fixé par la directive EnR, dans le cadre du paquet climat/énergie européen adopté en décembre dernier. L'EBB met en cause la forte hausse des importations européennes d'agrocarburants américains, dont la production bénéficie d'aides importantes de la part des Etats-Unis. Selon l'EBB, les importations de biodiesel américain ont atteint 1,5 million de tonnes en 2008, soit, selon EurObserv'ER, 16,3 % de la consommation européenne de biodiesel utilisée pour les transports, contre plus d'1 million de tonnes en 2007. La consommation de bioéthanol a pratiquement doublé en 2008 tout comme la production : Concernant le bioéthanol carburant, la production européenne oscille entre 2,8 milliards de litres selon l'EBIO (European Bioethanol Fuel Associations) et 2,3 milliards de litres selon l'UEPA (European Union of Ethanol Producers), soit une augmentation de 56,2 % pour l'EBIO et de 30,4 % pour l'UEPA en 2008. La France est le premier producteur de bioéthanol de l'UE en 2008 (de 840 millions à 1 milliard de litres produits en 2008 selon les estimations), suivie de l'Allemagne (de 425 millions à 568 millions de litres) et de l'Espagne (de 317 millions à 373 millions de litres). Selon l'EBIO, la France a quasi doublé sa production, passant de 539 millions de litres en 2007 à 1 milliard de litres de bioéthanol produits en 2008, tandis que l'Allemagne est passée de 394 millions à 568 millions de litres produits l'an passé. Les importations européennes sont également en forte augmentation en 2008. L'EBIO estime que 1,9 milliard de litres ont été importés (400 millions de litres de plus qu'en 2007) dont environ 1,5 milliard de litres provenant du Brésil. Sur le total des importations, l'EBIO estime qu'1,1 milliard de litres est destiné au secteur des carburants. Le Royaume-Uni et la Suède font partie des plus gros importateurs européens. Si ce chiffre était confirmé, le taux d'importation hors Union européenne du bioéthanol destiné au transport serait de 31,8 %, souligne EurObserv'ER. La consommation de bioéthanol carburant a également augmenté de 47,1% en 2008 passant de 1.201 ktep à 1.766 ktep dans l'UE. L'Allemagne (402 ktep) et la France (403 ktep) suivies du Royaume-Uni (105 ktep) sont les 3 premiers pays consommateurs de bioéthanol dans l'UE. La consommation des autres agrocarburants - quasi exclusivement de l'huile végétale - a en revanche chuté de 45,9 % en 2008. L'Allemagne reste le premier consommateur avec plus de 377.000 tep consommés en 2008. Des objectifs d'incorporation d'ici 2010 et 2020 difficiles à atteindre ? : Certains pays de l'Union devront redoubler d'efforts dans les prochains mois pour atteindre le premier objectif de la directive européenne sur les agrocarburants qui vise un taux d'incorporation de 5,75 % en 2010, prévient EurObserv'ER. Si certains pays comme la France et l'Allemagne ont déjà atteint leurs objectifs européens, d'autres à l'instar du Royaume-Uni ont encore un taux d'incorporation très bas (2% en 2008). Les polémiques liées aux agrocarburants, - notamment les conditions environnementales de leur exploitation dans les pays du Sud, l'augmentation du prix des denrées alimentaires et celui des matières premières - ont conduit l'Allemagne et le Royaume-Uni à restreindre leurs objectifs pour 2010, souligne EurObserv'ER, et réduire progressivement les avantages fiscaux sur les agrocarburants. L'Allemagne, après avoir évoqué un objectif d'incorporation de 10% d'éthanol d'ici à 2009, a en effet fait marche arrière en avril 2008. De son côté, si le gouvernement français maintient son objectif d'incorporation de 7% de biocarburants en 2010 par le plan biocarburants national, boosté notamment par la mise sur le marché le 1er avril 2009 du supercarburant 95-E10 (10% de bioethanol), la France avait annoncé fin septembre 2008 sa décision de mettre également fin en 2012 à la fiscalité privilégiée dont bénéficiaient depuis 2005 les agrocarburants, estimant que la hausse des prix du pétrole avait rendu cette incitation inutile, dans le cadre de la loi des finances 2009. L'industrie du biodiesel et bioéthanol freinée par la Directive EnR ? : La décision de certains États Européens de limiter leurs objectifs d'incorporation mais aussi la forte augmentation des importations enregistrée ces deux dernières années pourraient freiner le développement de l'industrie européenne du biodiesel et bioéthanol, estime EurObserv'ER. L'organisme a d'ores et déjà revu à la baisse ses estimations en matière de consommation pour 2010. À cette échéance, la consommation d'agrocarburants pourrait au mieux atteindre 16,5 Mtep, équivalent à un taux d'incorporation de 5,3 % pour une consommation totale dans les transports routiers de 310 Mtep. Par ailleurs, la nouvelle directive sur les énergies renouvelables qui fixe des critères de durabilité sur les agrocarburants, devrait favoriser en 2017 la commercialisation des agrocarburants de deuxième génération produits à partir de plantes entières, estime EurObserv'ER. Si ces critères devaient avoir un impact sur les importations de pays tiers, l'industrie de production européenne serait en mesure de faire face à l'accroissement de la demande, souligne-t-il. Rappelons que les agrocarburants, pris en compte dans la nouvelle directive, devront permettre une économie d'au minimum 35% d'émissions de gaz à effet de serre (GES) comparés aux carburants fossiles et à compter de 2017, les économies d'émission de GES des installations existantes devront s'élever à 50%, et celles des nouvelles installations d'au moins 60%.[-]

Les biocarburants représentent aujourd'hui 2,6 % du contenu énergétique de l'ensemble des carburants utilisés dans les transports routiers en Europe. Près de la moitié de l'objectif de la directive sur les biocarburants fixé à 5,75 % en 2010 a donc été atteinte en quatre ans. Pour parvenir aux 5,75 %, l'Union devra continuer à augmenter sa production et sans doute faire appel davantage aux importations, au moment où les biocarburants se trouvent au cœur d'enjeux écologiques et économiques complexes.[-]